Výzvy drobných cyklistov: ako optimalizovať výber komponentov a techniku jazdy

S čím sa pasujú drobní cyklisti a v čom naopak získavajú? Pozrime sa na to, čo by mali brať do úvahy nižší a ľahší jazdci, prípadne útle ženy pri výbere komponentov alebo pri samotnej jazde.

Cepo či Imro, dvaja doslova velikáni na poli MTBIKER cyklistiky, predstavujú typické prípady jednej strany spektra veľmi vysokých jazdcov. Čítame, aké rozmery komponentov/príslušenstva vozia, aké watty ťahajú a snažíme sa tieto údaje extrapolovať na naše parametre.

Tento „prepočet“ býva o to komplikovanejší, ak spadáte do opačnej strany spektra, teda ak ste výrazne nižší (a súčasne aj ľahší) jazdec. Prípadne stačí priemerne vysoká žena (pozn. priemerná výška muža na Slovensku je 179,5 cm, ženy 167,5 cm). Štatisticky je väčší počet mužov-cyklistov, preto pochopiteľne výrobcovia navrhujú komponenty a príslušenstvo pre túto skupinu ľudí, riadiac sa Gaussovým rozdelením.


V tejto súvislosti som sa v nasledujúcich riadkoch pokúsila spísať, čo sama ako drobnejší jazdec (164 cm, < 54 kg) vnímam – či už pri výbere komponentov, alebo pri samotnej jazde. Budem sa snažiť zosumarizovať – nazvime to trochu nadnesene – „prekážky“, s ktorými by mal drobný cyklista počítať.

Dĺžka kľúk

Začnime od momentálne aktuálnej a široko rozoberanej témy – od dĺžky kľúk. Nielen že kratšie kľuky poskytujú určitú aerodynamickú výhodu a umožňujú lepšie a komfortnejšie udržať aj agresívnejšiu pozíciu pri šliapaní, pre hobby cyklistov hlavne znamenajú menšiu záťaž na kĺby. Imro vo svojom nedávnom článku Spravia z vás krátke kľuky Pogačara? okrem iného spomínal optimálnu dĺžku kľúk ako 20 % z inseamu.

Priemerná dĺžka nôh tvorí zhruba 46 % výšky, čo znamená, že pre postavy okolo mojej výšky dostávame dĺžku kľúk na úrovni 151 mm. Už 160 až 165 mm kľuky je niekedy problém zohnať, mnohé značky kratšie ani neponúkajú. Na cestnom bicykli vozím 160 mm kľuky, kratšie otestované nemám, no už tieto sú oproti 170 mm osadeným od výroby (a to pre XS rám) citeľný posun k lepšiemu.

Uhol sedlovej rúrky

Keď už sme pri tom pedálovaní - sila, ktorú dávate do pedálov, závisí aj od toho, ako ďaleko ste nad stredom osi pedálovania. Jednoducho povedané, o to viac sa viete oprieť do pedálov, čím bližšie ste k tejto osi. Avšak menšie nohy znamenajú, že sa táto pozícia akoby viac posúvala dozadu, preto niektorí výrobcovia zväčšujú uhol sedlovej rúrky so zmenšovaním veľkosti bicykla.

Tým sa snažia korigovať túto pozíciu a zachovávať konštantnú polohu naprieč všetkými veľkosťami rámov (napríklad Pinarello Dogma F, uhol 74,4° pri veľkosti 425, 72° pri veľkosti 600). Bohužiaľ, pri značkách, ktoré tak nerobia, si môžete túto pozíciu len mierne upraviť napríklad predo-zadnou pozíciou sedla, prípadne ešte zmenením offsetu sedlovky.

Počet fliaš v ráme

Aj pri mnohých štandardnejších veľkostiach bicyklov ste sa stretli s problémom, že nezmestíte 2 fľaše do vašej XC rakety. Najmä pri celoodpružených rámoch je táto vymoženosť častokrát luxusom, pri vertikálne umiestnenom tlmiči ani nehovoriac (česť výnimkám, ako napríklad Scott Spark). A teraz si každú stranu tohto trojuholníka zmenšíte o niekoľko centimetrov. Práve o toľko sú menšie S či XS rámy.

Preto ak chcete voziť 2 fľaše súčasne napríklad pri maratónoch, či akomkoľvek dlhšom výjazde, už pred kúpou bicykla hľadajte tie, ktoré toto zaručujú naprieč všetkými veľkosťami. Avšak aj v tom prípade to často znamená, že budete musieť použiť košíky s bočným vkladaním a aj to možno len s fľašami do 500 ml.

Samozrejme, vždy je možnosť voziť batoh s vodou, alebo použiť externé držiaky na rám, napríklad držiak na košík pod sedlo či držiak pre košík na fľašu, ale z môjho pohľadu je to akosi užívateľsky menej komfortné.

Šírka riadidiel

Podobne ako dĺžka kľúk, tak aj šírka riadidiel (ak sa bavíme o cestných bicykloch) je v súčasnosti horúca téma a tendencia je túto šírku skracovať. Predsa užšie riadidlá = väčšia aerodynamika.

Do vyšších ráfikov sa vie bočný vietor pekne oprieť, pre menších jazdcov často aj za hranicou bezpečnosti.

Dávnejší štandard okolo 400 – 420 mm, nastavený na priemernú šírku chrbta mužov (41 cm), sa aj po vzore profi cyklistov posúva asi o 2 cm nižšie. Ak však nenaháňate každý watt, všeobecne by mala šírka cestných riadidiel zhruba zodpovedať šírke chrbta (keďže pri veľmi úzkych riadidlách si môžete ovplyvňovať dýchanie, viac zaťažovať niektoré svaly na krku a chrbte a podobne).


Na základe tohto pravidla by sa riadidlá pre ženy mali pohybovať na hodnote okolo 360 mm – a z osobnej skúsenosti môžem povedať, že pokojne aj užšie. No zohnať riadidlá pod túto hodnotu je celkom umenie, aj keď uvidíme, ako časom zareagujú výrobcovia na požiadavky profi jazdcov po nariadení UCI o sprísnení uhla vytočenia riadiacich pák. Našťastie voziť o niečo širšie riadidlá neprináša nejakú významnú nevýhodu, pre hobby cyklistov sú snáď aj pohodlnejšie a hlavne stabilnejšie.


Podobný problém, aj keď ľahšie riešiteľný, je pri horských bicykloch. Väčšina riadidiel na trhu má rozmer 740 – 780 mm. Dajú sa nájsť aj užšie, avšak ponuka je o niečo chudobnejšia, najmä ak snívate o karbónových. Našťastie, väčšinu riadidiel je možné skrátiť aspoň o 6 cm – ak nehľadáte extra úzke, obyčajne by to mohlo stačiť.

Nastavenie chodu vidlice/tlmiča

Väčšina pánov toto riešiť zrejme nemusí, ale ak sa približujete k hranici 50 kg, začína byť problém s tlakom vo vidlici či v tlmiči. Väčšina vidlíc uvádza rozsah tlakov od 54 kg vyššie, pri mojej FOX-ke to znamená od 65 PSI. Bohužiaľ, pri tomto tlaku dosahujem ledva 30 % SAG-u, ak človek nejazdí príliš agresívne a rád by čosi ešte ubral, príliš veľkú vôľu vzhľadom na minimálny tlak už nemá.

Ďalší problém s chodom vidlíc je o niečo komplikovanejší a súvisí s trením. Z povahy konštrukcie vzduchových vidlíc je potrebná minimálna sila na „spustenie“ tlmenia v dôsledku trenia spôsobeného pohybom tesnení. Pre ľahších jazdcov to predstavuje „nezanedbateľnú“ silu, čo v praxi spôsobuje tvrdší pocit na začiatku zdvihu.

V takom prípade pomôže pruženie nastaviť menej progresívne, čo umožňuje efektívnejšie využitie plného zdvihu pri menšom úsilí. Chod vidlice možno upraviť zmenou počtu tokenov, ktorých úloha bola vysvetlená aj v tomto článku – Bottomless tokeny – čo je to a na čo je to dobré?

Veľkosť a výška ráfika kolies

Módna polícia hovorí, že vysoké ráfiky malým rámom neslušia. Osobne síce súhlasím, no ak aj oželieme dizajn, vysoké ráfiky na cesťáku so sebou prinášajú aj inú, podstatnejšiu nevýhodu. Do vyšších ráfikov sa bočný vietor vie pekne oprieť, pre menších – ľahších jazdcov často aj za hranicou bezpečnosti (už od 50 mm začína byť dosť problém).

Treba s tým počítať pri výbere páru kolies – najmä na prednom, ktoré je menej zaťažené, je silu vetra dobre cítiť. Na úkor aerodynamiky radšej zvoľte istejší pocit na bicykli.


Čo sa týka veľkosti kolies, tak do menších rámov sa často kvôli lepšej manévrovateľnosti osádzajú aj menšie kolesá. Zatiaľ čo na MTB 27,5" nepredstavuje až taký problém, na cestných bicykloch prináša táto veľkosť kolies výraznejšie obmedzenia.

Pelotón sa za vás neschová, priemerka klesá a aerodynamický tieň vytvára až jazdec za vami.

Prvé, myslím že to podstatnejšie, súvisí s výberom plášťov, ktorý je výrazne redukovaný. Rovnako je okresaný aj výber náhradných (najmä karbónových) setov. Druhé obmedzenie súvisí s prejdenou vzdialenosťou. Pri otočení kolesa o uhol 2π prejde 28" koleso vzdialenosť 1,95 m, 27,5" koleso 1,83 m (eliminovaný zmenený priemer v dôsledku výšky rôznych plášťov).

Na pohľad nie príliš veľký rozdiel, avšak ako to vyzerá v praxi? Zatiaľ čo jazdec na 28" kolesách je zo 100 km výjazdu už doma, vy pri rovnakom úsilí trčíte na 94. kilometri. Aj keď teoreticky je možné používať 28" aj na takto nadizajnovaných rámoch, výrobcovia tento krok neodporúčajú. Nielen že si okrešete maximálny možný rozmer šírky plášťov, ktorý do rámu zmestíte, zmení sa aj geometria bicykla.

Gramárčenie

Čím menej vážite, tým pojem gramárčenie naberá iné rozmery. Ak bicykel váži povedzme 12 % vašej hmotnosti, alebo 20 %, isto to pocítite. Aj keď menší rám, prípadne menšie kolesá a ďalšie komponenty prinášajú istú úsporu hmotnosti, stále je to rádovo pár stoviek gramov voči desiatkam kg rozdielu hmotnosti niektorých jazdcov.

Rýchlosť

Prvým problémom je v tejto súvislosti celkový výkon. Watty ako také nie príliš hovoria o kondícií jazdca, keďže odpovedajú sile (a samozrejme schopnosti túto silu udržať) pôsobiacej na kľuky – tá je zas ovplyvnená hmotnosťou jazdca. Je jasné, že ťažší jazdec ľahšie vygeneruje väčšiu silu ako ľahký. Na rovine je tento rozdiel znateľný, hore kopcom, keď sa do rovnice zapojí aj gravitácia, sa rozdiely stierajú a kondícia sa začína objektívnejšie hodnotiť ako W/kg.


Ak zabudneme na watty, s rýchlosťou, najmä dole kopcom, súvisí aj ďalší parameter, a tým je hlavne zotrvačnosť. Keď sa cyklista spúšťa dole kopcom, jeho potenciálna energia (mgh) sa mení na kinetickú energiu (1/2mv2). Gravitácia jeho pohyb urýchľuje a súčasne ho spomaľuje odpor vzduchu a trenie. Po určitom čase sa tieto sily vyrovnajú a jeho rýchlosť dosiahne konečnú hodnotu.

U ťažšieho cyklistu však tento okamih nastáva skôr, a teda zjednodušene možno povedať, že kopec zíde rýchlejšie. Navyše vyššia hmotnosť znamená, že taký cyklista má väčšiu zotrvačnosť a aj väčšiu hybnosť. Ako taký si ľahšie udrží svoju rýchlosť po tom, ako ju dosiahne, čo mu pomôže pri prekonávaní odporu vzduchu, trenia, ako aj prejazdom cez prekážky.

Často sa stretávam s argumentom, že ale predsa ako drobnejší jazdec mám zas výhodu nižšieho odporu vzduchu (t. j. aj lepšia aerodynamika), keďže styčná plocha je menšia. Ak v rámci zjednodušenia eliminujeme ďalšie faktory a obe veličiny vztiahneme na veľkosť objektu (tela), potom plocha je úmerná x2 a hmotnosť x3.

Nespolupatričnosť pri jazde v skupine

Drobný jazdec môže budiť dojem, že je sebecký a kvôli šetreniu energie neťahá na špici skupiny a len si hovie v háku. Tento dôvod má však hlbšie vysvetlenie. Vzhľadom na vyššie zmienené fakty o wattoch generovaných na rovinách a aj o ploche tela je proste neefektívne viesť skupinu. Pelotón sa za vás neschová, priemerka klesá a aerodynamický tieň v praxi začína vytvárať až jazdec za vami, ktorému navyše ešte k tomu aj zavadziate.


Aby sme nebrali tak tragicky osud drobných cyklistov, byť malý a ľahký prináša aj isté výhody. Asi najlepší benefit je menšie opotrebenie komponentov ako pohon bicykla, plášťov, či bŕzd, ale aj zdanlivá odolnosť niektorých dielov.

Samozrejme, životnosť takej reťaze či kazety závisí aj od spôsobu jazdenia, no ale aj pri silovom šliapaní či krížení reťaze tieto komponenty menej trpia ako pri ťažkom dupačovi. Z tohto pohľadu sú aj každé brzdy super účinné, výdrž platničiek, nie to ešte kotúčov, je nekonečná a každý váhový limit bezpredmetný.

Na záver by som chcela podotknúť, že uvedené body berte trochu s nadhľadom. Žiaden zo zmienených nepredstavuje reálnu prekážku v jazdení. Sú skôr na pobavenie, prípadne inšpiráciu, ak si ako drobnejší jazdec hľadáš možnosti, ako si svojho tátoša ešte doladiť. A tí, ktorí chcú jazdiť a neriešiť, máte v prípade potreby poruke aspoň pádny argument, prečo má vaša „jazda“ tie či oné nedostatky.