Prehľad systémov pruženia

Rozsiahly sprievodca a radca vo svete celoodpružených rámov, ktorý vám objasní vývoj ale tiež výhody a nevýhody najpoužívanejších systémov celoodpružených rámov ako FSR alebo VPP, no môže vám tiež pomôcť pri výbere rámu s vlastnosťami presne podľa vašich predstáv !

Niečo z histórie...

Prvé komerčné úspechy bicyklov ako ich poznáme dnes začali na začiatku 90 rokov. Dovtedy tu boli rôzne pokusy ako si spríjemniť jazdu, nevynímajúc odpružené predstavce a sedlovky (ktoré v menšej miere existujú aj dnes). Je zaujímavé, že dodnes používaný štvorčapový záves zadnej stavby rámu „Horst link“ bol vytvorený už 70 rokoch. Jeho tvorca Horst Leitner sa zaoberal vývojom systémov pruženia pre motocyklový priemysel a v roku 1985 ho implementoval aj do cyklistiky. Mongoose si ho objednal aby im navrhol bicykel, potom čo uvideli jeho prvú prácu (Amp B-1) na veľtrhu a v roku 1989 bol Mongoose Amplifier na svete.


Horst vyrábal tieto rámy vo svojej továrni a Amplifier bol v podstate ekvivalentom Amp B-2. Pretekári jazdiaci zjazd mali problémy s hlavovými trubkami, ktoré sa po skoku alebo nehode odlomili z dvoch spodných trubiek. Preto v roku 1995 začal vyrábať nový typ rámu s jednou spodnou trubkou, ktorý dostal názov Amp B-3 (Mongoose túto verziu označil ako Amplifier 2). Modely Amp B-3 a B-4 mali zavesenie kolesa typu MACPHERSON s aktívnym Horst linkom a mali voliteľné kotúčové brzdy. Novší model B-5 bol vybavený kombinovaným štvorčapovým systémom zadného odpruženia so zdvihom do 125 mm a váhou 10,5 kg. Mongoose však vyrábal aj vidlice Amp F-1 a jediný spôsob ako si kúpiť rám, bolo kúpiť si rámový set aj s vidlicou. Predaj samotných rámov sa začal až v roku 1995. 10 rokov vyrábali bicykle v obmedzenom množstve, vrátane ich vlastných hydraulických kotúčových bŕzd, nábojov, tlmičov a vidlíc.
Za prvým výraznejším úspechom celopružiaka stál bývalý motokrosový matador Mert Lawwill a jeho Gary Fisher RS1.


Bicykel využíval 4čapový systém a zaujímavosťou je, že má použité 2 tlmiče a dala sa na neho osadiť len kotúčová brzda, ktorá bola pred takmer 20 rokmi extrémnou raritou. Potom začali robiť fully aj iné značky, ktoré boli kópiou Amplifiera (Supergo Access FS, Battle Tomahawk, Giant ATX 970 a Proflex , ktorý mal neskôr patentovaný vlastný Dig In systém pruženia).V nasledujúcich rokoch sa prudko začala zdvíhať hranica maximálneho zdvihu z pôvodných 25-40 mm až do 125 mm hranice. Ruka v ruke s vývojom zavesení kráčal aj vývoj tlmičov a odpružených vidlíc, ktoré sa začali objavovať aj v bežnom predaji a vznikali medzinárodné štandardy dodržiavané dodnes.

Druhy systémov pruženia

V dnešnej dobe poznáme tieto druhy systémov pruženia:

a) jednočapy – Linear Direct Link
(Značky: Morewood, Santa Cruz, Foes, Brooklyn Machine Works, Nox, Typhoon, Darkcycle Scarab, Devilwork a iné)

b) prepákované jednočapy– Low Ratio-System, Split Pivot, Active Brake Point
(Značky: Merida, Kona, Trek, Transition a iné)

c) štvorčapy– Horst link, Future Shock Rear, Variable Point Suspension, Optimized Suspension technology, 2Circle
(Značky: Canyon, Radon, Specialized, Corratec, Norco a iné)

d) rôzne typy virtuálnych čapov – Virtual Pivot Point, Full Power System 2, DW link, Maestro, Equilink
(Značky: Ibis, Independent Fab, Iron Horse Bicycles, Santa Cruz, Lapierre, Felt a iné)

e) špeciálne druhy systémov pruženia – Softail, Medium Tail, MonoLink, Crowns pruženie, Magic Link
(Značky: Pells, Maverick, Corsair, Kona a iné)

Linear Direct Link

Kto rozumie princípu páky, rozumie aj princípu jednočapu. Jeho nesporná výhoda je práve jednoduchosť a teda aj menšia šanca niečo pokaziť. Rovnako je to najrýchlejší typ pruženia. Čím menej linkov pruženia, tým pohotovejšia je reakcia rámu na podnety terénu, pretože každý čap navyše predstavuje dodatočné trenie, navyše sú namáhané veľkou silou často až 7000 Newtonov. Pre väčšinu jazdcov je to zanedbateľný rozdiel. Pre niektorých je to však dôvod prečo ostať pri jednočape. Ak už menujeme výhody, mali by sme sa pozrieť aj na druhú stránku veci. Čím vyššie je čap umiestnený oproti rovine kolies, tým viac rám blokuje pruženie pod brzdením (tzv. brake squat). V praxi sa teda môže stať, že sa rám bude pod ťažkou paľbou na koreňoch pri dobrzďovaní bude správať ako polovičný hardtail (bicykel s pevnou zadnou stavbou). Rovnako, čím vyššie je umiestnený čap oproti osi stredového zloženia, tým viac naťahuje reťaz a teda aj kope do pedálov (tzv. pedal kickback). Na každý problém ale existuje riešenie. Blokovanie pod brzdením sa dá vyriešiť prepákovaním brzdového strmeňa s osou rotácie okolo osi zadného kolesa, ktoré ho udržuje v konštantnej polohe.


Toto riešenie tzv. plávajúcej brzdy nájdeme pri väčšine drahších jednočapov značiek Morewood, Kona, Santa Cruz, Foes atď. Niektoré prevažne luxusnejšie značky majú vyriešené aj ťahanie reťaze pri pedálovaní pomocou tzv. rocker link-u, čo umožňuje mať hlavný čap oveľa vyššie nad stredom pedálovania a pritom sa dosiahne minimálny pedal-kickback. Je to realizované prostredníctvom kladky, ktorá vedie reťaz od prevodníka na úroveň hlavného čapu.


Vďaka tomuto riešeniu reťaz neťahá pri pružení a rám nekladie žiadny odpor pri pedálovaní. Takéto riešenie nájdeme napríklad u značiek Brooklyn Machine Works, Nox Typhoon, Darkcycle Scarab a z domácich je to Devilwork.
Samotný systém pruženia Linear Direct Link od firmy Race Bike je založený na priamom prepojení tlmiča so zadnou stavbou, čo dáva pákový pomer 2:1.


Jeho výhodou sú oproti konkurenčným riešeniam ďaleko menšie tlaky potrebné v tlmiči, čo v praxi znamená, že tlmič je viac citlivejší a nedochádza k jeho rýchlemu opotrebeniu, čo predlžuje jeho životnosť.


Akýkoľvek dizajn, kde je zadné koleso pripojené k rovnakej časti ako hlavný čap, je tzv. jednočapová konštrukcia. Pretože sa zadné koleso pohybuje v oblúku okolo hlavného čapu, mení sa vzdialenosť medzi čapom a článkami reťaze. Zmena vzdialenosti spôsobuje to, že záťaž reťaze ovplyvňuje odpruženie a odpruženie nie je plne aktívne, pretože sa voľne nestláča a nerozťahuje. Spätné pohyby pri pedálovaní okrádajú cyklistu o energiu. Toto odpruženie je ovplyvnené pri jazde na voľnobeh, pedálovaní a brzdení.


Low Ratio–System

Prepákovaný jednočap je špeciálnym typom jednočapového zavesenia, ktoré je doplnené o prepákovanie tlmiča, pričom spodná kyvka zadnej stavby nie je prerušená žiadnym čapom. Tie sa nadpájajú až následne na ňu. Takéto riešenie umožňuje vytvoriť rám s nízkym uložením čapu a vysokým zdvihom zároveň. V súčasnosti je často používaným druhom zavesenia avšak oproti svojmu boomu v nedávnych rokoch ustupuje štvorčapom a aj obyčajným jednočapom. Niektoré značky si však toto riešenie držia už celé roky a zdá sa že sa ho ani tak skoro nepustia (Kona) a za materský si ho zvolili aj niektoré mladé a progresívne značky (Transition). Samotný systém pruženia Low Ratio–System (ďalej len LRS) sa vyznačuje veľmi nízkymi pružiacimi silami vďaka odpruženiu s nízkym prevodovým pomerom. LRS systém pruženia zaručuje vysokú citlivosť bez nežiadúceho pohojdávania. Tlmič reaguje aj na malé nerovnosti a vďaka tomu máte pocit, že bicykel je prilepený k zemi a každé šliapnutie do pedálov je stopercentne premenené na pohyb dopredu. Mnoho uznávaných cyklistických magazínov potvrdzuje: citlivý chod, žiadne pohupovanie vo výjazdoch a vynikajúce pohlcovanie nárazov. Merida vďaka úzkej spolupráci s nemeckými inžiniermi z firiem Centurion a Bergwerk vyvinula perfektný bicykel pre cross-country vybavený revolučným systémom zadného odpruženia LRS, ktoré je vysoko citlivé, má zodpovedajúci zdvih, pracuje s nízkym tlakom v tlmiči, minimálne sa pohojdáva, jednoducho sa nastavuje, vyžaduje minimálnu údržbu a obmedzuje únavu rámu. LRS systém odpruženia s nízkym prevodovým pomerom znamená, že pomer medzi zdvihom kolesa a dĺžkou zdvihu tlmiča je takmer rovnaký. Ak sa zadné koleso pohne o 2 cm, piest zadného tlmiča sa tiež pohne takmer o 2 cm. Systémy odpruženia pracujúce s vysokým pomerom medzi 2:1 a 3,5:1 si vyžadujú vyšší tlak v tlmiči, nadmerne zaťažujú rám a znižujú tak životnosť rámu aj tlmiča. Tlmič LRS je uchytený na pohyblivom čape I-link na zadnej strane sedlovej trubky a nedochádza tak ku pohojdávaniu spôsobenom šliapaním jazdca.


Tlmič reaguje iba na nárazy spôsobené nerovnosťami terénu a chráni tak rám pred deštruktívnym ohýbaním a deformujúcimi silami. Celoodpružené rámy Merida so systémom LRS vynikajú nízkou hmotnosťou, súčasne však majú aj vysokú tuhosť a odolnosť. Výhody systému pruženia LRS: vysoká odolnosť rámu voči laterálnemu a torznému namáhaniu, veľmi nízka hmotnosť, sférické ložiská vo vnútri tlmiča eliminujú všetky nežiaduce bočné sily.


I napriek tomu, že sú niektoré viacčapové konštrukcie odpruženia obdivuhodne nezávislé, pravdou je, že tento systém pruženia väčšinou funguje rovnako ako klasický systém s jednočapom. Opäť vzniká spätný pohyb pri pedálovaní a brzdné sily majú tendenciu znižovať pruženie, čo ovplyvňuje jeho schopnosť mapovať terén.
Prepákovaný jednočap má čap pri zadnom náboji umiestnený na hornej zadnej rámovej trubke – nad osou kolesa.


Štvorčap má naopak tento čap umiestnený na spodnej kyvke pod osou zadného kolesa.


Split Pivot/Active Brake Point

Split Pivot (concentric dropout pivot) je celosvetový patent systému pruženia, ktorého tvorcom je Dave Weagle. Patrí medzi špeciálny druh prepákovaných jednočapov a je založený na umiestnení zadných čapov priamo v pätkách rámu.


Systém pruženia Split Pivot oddeľuje akceleračné sily od brzdných (brake squat) v pružení. Split pivot znižuje nadmernú kompresiu akceleračnej sily a zároveň znižuje nadmernú kompresiu brzdnej sily. Brzdiaca neutralita sa dá nastaviť nezávisle od akceleračných charakteristík a krivky prepákovania ( na ich tvorbu slúži špeciálny program Linkage) sa dajú nastaviť pre potreby aplikácie. Split Pivot umožňuje vyrábať rámy s malou hmotnosťou z rôznych druhov materiálov a tvarovanými trubkami. Bude možné použiť koleso s 12 mm oskou, 12 mm rýchloupínacou oskou a 10 mm oskou s vertikálnym rýchloupinákom. Tlmič môže byť umiestnený v horizontálnej, vertikálnej a plávajúcej polohe ovládaný modifikačným vahadlom. Zo značiek spomeniem Bergamont a Yeti.




Active Brake Point (ďalej len ABP) je revolučná patentovaná technológia a princíp je ten istý ako pri systéme pruženia Split Pivot. ABP ponúka lepšie a účinnejšie brzdenie, čo má za následok vyššiu rýchlosť a lepšiu kontrolu. Podobne ako Split Pivot, systém pruženia je navrhnutý okolo sústredných zadných oskových čapov nazvaných ABP. Zatiaľ čo niektoré systémy majú zadné čapy na zadnej spodnej alebo vrchnej trubke, koncept ABP má umiestnené zadné čapy priamo v osi s oskou náboja (príloha A.10). Zadné koleso je uchytené priamo cez zadné ložiská čapov, preto môžu byť použité aj štandardné kolesá, resp. zadné náboje. ABP nájdeme na fulloch od značiek Trek a Gary Fisher. Kvalita brzdenia, pedálovania a pruženia môže byť menená vzhľadom na to, ako sa zadná stavba hýbe počas jazdy. Pokým pri väčšine fullov dochádza pri brzdení k blokovaniu pruženia, ABP efektívne oddeľuje brzdný efekt od aktívnosti pruženia, čo znamená najaktívnejšie pruženie pri brzdení. ABP umožňuje brzdovému strmeňu udržať takmer konštantný vzťah k brzdnému kotúču, preto strmeň nemôže rotovať okolo kotúča ak sa pruženie pohybuje v rozmedzí svojho zdvihu (príloha A.11). Čím je rozsah rotácie menší, tým viac bude pruženie aktívne počas brzdenia. ABP má najmenší faktor rotácie – menší než jednočapy, VPP a FSR.

Future Shock Rear/Horst link/Variable Point Suspension/Optimized Suspension technology

Pre doteraz zmieňované pruženia bolo charakteristické, že koleso sa pohybuje po kruhovej trajektórii. Pre nasledovné to však už neplatí. Koleso sa môže pohybovať po eliptickej alebo nepravidelnej trajektórii. Future Shock Rear (ďalej len FSR) je systém ktorý vyvíjala a vlastní naň patent americká spoločnosť Specialized s vynálezcom Horst linku Horstom Leitnerom. V Európe sa preto tento systém pruženia začal označovať pod názvom Horst link.


Špecifickým druhom Horst linku je patentovaný systém pruženia Optimized Suspension technology od značky Lapierre.


Tak isto aj kanadská značka Norco s jej Variable Point Suspension musí platiť licenčné poplatky Specialized-u za používanie ich patentu.


V podstate sú to len rôzne názvy pre rovnaký systém pruženia. Umiestnením čapu pred pätku kolesa na rameno zadnej stavby sa trajektória pruženia mení na viac vertikálnu, čo dodáva pocit väčšieho zdvihu pri menšej zmene rázvoru kolies. Rovnako rám citlivejšie reaguje na nerovnosti terénu a môže dosiahnuť progresivitu u jednočapov nevídanú. Problém môže nastať pri niektorých typoch FSR pruženia pri brzdení, kedy rám môže až príliš mäkko reagovať pod brzdením a vytvára dojem plávania. Vertikálnejšia trajektória kolesa pri pružení však tomu čiastočne bráni. Rovnako môže nastať problém s tuhosťou rámu nakoľko FSR nevytvára celistvý trojuholník zadnej stavby. V súčasnosti je však tento systém už značne „vychytaný“ a novorodenecké neduhy má teda už dávno za sebou. Existujú 3 vlastnosti, vďaka ktorým je FSR univerzálne použiteľný na akomkoľvek teréne alebo štýle jazdy:

Takmer zvislá dráha osi

Jedným z najdôležitejších faktorov konštrukcie odpruženia je vzájomná nezávislosť odpruženia a síl vzniknutých pri pedálovaní. Pokiaľ je systém odpruženia plne nezávislý, nebude ovplyvňovaný pohybom reťaze, odpruženie nebude ovplyvňovať reťaz a spôsobovať spätné pohyby. Preto je dôležitá vzdialenosť medzi 2 hlavnými bodmi: bodom, kde reťaz opúšťa zadnú kazetu a bodom, kde je pripojený k prednému prevodníku.


Vďaka optimalizácii umiestnenia čapov a navrhnutí systému FSR so zvislou dráhou osy sa táto vzdialenosť prakticky nemení a je eliminovaný spätný pohyb. FSR je tiež neprekonateľný čo sa týka jeho úplnej nezávislosti. Iné systémy trpia meniacou sa veľkosťou spätných pohybov, ktoré sú spôsobované silami vznikajúcimi pri pedálovaní alebo brzdení. Väčšina konštrukcií, kde je pruženie ovplyvnené zablokovaním reťazou sa už (našťastie) od 90-tych rokov nepoužíva.

Oddelené brzdenie

FSR dizajn úplne izoluje brzdné sily a zaisťuje plne aktívne odpruženie aj pri prudkom brzdení. V tomto prípade hrajú hlavnú úlohu umiestnenie zadnej brzdy a os. Tie sú umiestnené tak, aby medzi nimi nevznikal žiadny pohyb a boli oddelené od hlavného rámu. Akákoľvek konštrukcia neobsahujúca tieto 2 vlastnosti (žiadny pohyb a oddelenie hlavného rámu), bude nejakým spôsobom ovplyvnená spätným pohybom, čiže nebude schopná odpruženia. Upevnením brzdy k vzpere môžu brzdné sily a odpruženie fungovať nezávisle v akejkoľvek kombinácii: umiestnenie alebo činnosť jednej sily neovplyvní druhú silu.



Spätný pohyb medzi brzdnými silami a odpružením je hlavným nedostatkom konštrukcií s jedným čapom, u ktorých je možné, aby bola zadná os a brzda umiestnená tak, aby neboli súčasťou hlavného rámu. Hlavným prvkom FSR dizajnu je to, že v predpísanej pozícii tvorí vzpera približne pravý uhol s tlmiacim ramenom. Tento prvok tak zabraňuje tomu, aby brzdenie ovplyvňovalo zadné odpruženie.


Pri brzdení sa brzdné sily pokúšajú otočiť vzperu. V prípade FSR sú ale brzdné sily izolované. Aby bol vplyv brzdenia plne eliminovaný, brzda sa nesmie otáčať pomerne s kolesom. Preto musí byť vzpera pri všetkých zdvihoch neustále v rovnakom uhle s rámom. A to hlavne v
prípadoch veľkého zdvihu. U FSR pre sériu Demo a Big Hit je vzpera v rovnakej polohe ako zadné koleso, čo zaisťuje neustále brzdenie a nulový spätný pohyb.

Štvorčapové spojenie

Každý FSR rám má vlastné špecificky prispôsobené zadné odpruženie. Pomer pôsobenia sa líši podľa zdvihu odpruženia, ale je vždy menší ako 3:1 (malé pomery väčšinou zabraňujú preťaženiu odpruženia a zvyšujú výkon aj odolnosť). A rovnako ako pre všetky ostatné pri systéme FSR, existuje dobrý dôvod, prečo sú pomery pôsobenia také aké sú. Odpruženie FSR sa zvyšuje, nehľadiac na zdvih. Pomery pôsobenia sú vyššie na začiatku nárazu, čo znamená, že zadné koleso je odolnejšie proti nárazu. Odpruženie je flexibilnejšie na menej nerovnom teréne a pomáha sa vyrovnať s prvotným statickým trením a záberovou silou. Na konci nárazu sa pomer pôsobenia zníži. Tak sú kontrolované väčšie nárazy a zabraňujú tuhému prepruženiu.
Pri rovnakej veľkosti zdvihu zadného kolesa je dizajn FSR odpruženie schopné lepšie odolávať malým aj veľkým nárazom.


Pri systéme FSR je vidno, že je nezávislý 2 spôsobmi. Sily vzniknuté pedálovaním nespôsobujú stláčanie ani rozťahovanie zadného odpruženia a pohyb odpruženia neovplyvňuje silu pedálovania. To umožňuje maximálny výkon, pretože Vás sila pedálovania
posúva dopredu bez toho, aby ovplyvňovala systém pruženia. Je to naozaj aktívna konštrukcia. To znamená, že Vaše odpruženie nie je ničím ovplyvňované a je výkonné za všetkých podmienok.

2Circle

Novinkou v systémoch pruženia je 2Circle, ktorý ma priniesť nové poňatie optimalizácie nastavenia tlmiča a zadného pruženia . Nemecká značka Corratec ju predstavila na veľtrhu Eurobike 2008 ako novinku vo svojej produkcii.


Názov technológie neoznačuje nič iné ako jej faktický obsah: silu dvoch kruhov, s nimi je spojený optimálny bod účinnosti tlmiča. Vďaka dvom kruhom bude totiž tlmič neustále v optimálnom postavení a podľa Corratecu tak konečne ponúkne všetko, čo tlmič vôbec ponúknuť môže.


Corratec spoločne so systémom pruženia 2Circle predstavil úplne nový rám, vďaka nemu budú limitované postranné sily, vplyv pedálovania a aj nežiaduci efekt „pumpy“. Nemci sľubujú, že práve ich rám je prvý zo všetkých tých snáh získať špičkový systém pruženia zadného kolesa pre závodné poňatie bez straty energie. Údajne sa bavorskému výrobcovi konečne podarilo nakombinovať vlastnosti fullu a hardtailu, teda zefektívniť chod tlmiča tak, aby ponúkol najlepšiu možnú alternatívu za akejkoľvek jazdy – s maximálnym pružením a zároveň rýchlosťou.




Kľúčom k úspechu je nové riešenie umiestnenia vzpery, vďaka čomu môže rotovať okolo dvoch rôznych osí. Pri nabehnutí na nerovnosť je náraz pohltený prvým kruhom, zatiaľ čo druhý kruh je určený na prepruženie. Prvá pozícia, ktorou Corratec popisuje ako neutrálnu/lock-out pozíciu vytvára jeden kruh zahŕňajúci tlmič a druhý zo zadnej stavby. Zaťažuje prednú časť tlmiča, čím zadná stavba môže voľne reagovať na drobné nerovnosti terénu. Druhá pozícia je určená pre pohon – minimálne stranové sily poberá predné uško tlmiča a zadná stavba je pevná ako u hardtailov, bez húpania. Pozícia pri prepružení udržuje zadnú stavbu stále tak, aby reťaz zostala v napätí. Tlmič energiu pohlcuje ako plavák a ide do zdvihu ako najmenej to len ide a zároveň tak, aby jazdec ocenil vlastnosti celopružiaka.

Virtual Pivot Point/Full Power System 2/DW link/Equilink/Maestro

Systém pruženia Virtual Pivot Point (ďalej len VPP) patentovaný firmou Santa Cruz vytvoril rovnováhu medzi rôznymi silami aby sa odstránilo nežiaduce pruženie, ktoré reaguje na nerovnosti terénu. Sila ktorá tlačí smerom dole počas pedálovania vzniká u väčšiny bikov a vedie k nežiaducemu pruženiu. Bicykle so systémom VPP využívajú patentovaný systém reťazovej linky a vyosenia zadnej osy, aby sily vznikajúce pri ťahaní reťaze pôsobili proti pohybu vytvárajúceho sa pedálovaním.


Vzhľadom na to, že všetky pôsobiace sily sú vyrovnané, bicykle so systémom pruženia VPP sú schopné absorbovať nárazy pochádzajúce z nerovnosti terénu aj počas pedálovania. Na rozdiel od iných systémov pruženia, ktoré efektívne zablokujú pruženie zadnej stavby v dôsledku pôsobenia sily vzniknutej pri ťahaní reťaze. Keď to všetko zhrnieme, získame dokonalý zdvih, ktorý nie je aktívny počas pedálovania a nepotrebuje ďalšie funkcie na tlmiči ako uzamknutie tlmiča alebo iné riešenia proti pohupovaniu pri pedálovaní. Rovnováha systému pruženia VPP proti pohupavaniu z pedálovania a pruženia, ktoré reaguje na nerovnosti terénu je plne funkčná v prípade ak je nastavený doporučený SAG (miera stlačenia vidlice/tlmiča po nasadnutí jazdca na bicykel, je požadovaná pre správnu funkciu vidlice/tlmiča). Napríklad keď jazdíte na biku po rovnom teréne bez nerovností, tlmič je stlačený 1/3 až 1/4 celkovej dĺžky chodu tlmiča. Bicykle so systémom pruženia VPP dosiahnu skutočne aktívne pruženie len v prípade, že je nastavený dostatočný SAG. To znamená v prípade kompresie a natiahnutie tlmiča ako reakcia na hrbolce a výmole. Jazdec jazdiaci na systéme pruženia VPP je (ako keby) “zavesený v priestore” na základe dostatočného pozitívneho a negatívneho chodu tlmiča schopného zabezpečiť dostatočnú trakciu a hybnosť na všetkých rozličných terénoch aj počas pedálovania. Pomer prepákovania hrá veľmi dôležitú úlohu pri každom navrhovaní pruženia zadnej stavby. Hovorí, o koľko sa musí stlačiť tlmič pri určitom zdvihu zadnej stavby. Stupeň degresie sa na začiatku chodu zadnej stavby prejavuje väčšou tvrdosťou a pomalšou kompresiou ako na konci chodu. Stupeň regresie má presne opačný prejav. Začiatočný chod zadnej stavby je mäkší ako koniec chodu. Pri experimentovaní so stovkami možností umiestnenia čapov a systémov prepákovania experti vylepšili pomer prepákovania na bicykloch so systémom pruženia VPP pri degresii aj pri regresii v rozličných bodoch počas chodu zadnej stavby. Pričom na mieru prispôsobili správanie sa bicykla pre rozličné podmienky terénu a využitia bicyklu s maximalizovaním všetkých výhod pri systéme prepákovania VPP a smeru pohybu zadnej osi. Vynikajúci systém pruženia je málo na to aby vznikol skvelý full. Aby sa mohol uplatniť celý potenciál systému pruženia VPP, každý rám je starostlivo navrhnutý bez kompromisov vo výbere použitých materiálov či konštrukčných metód. Základný materiál pre výrobu rámu tvoria trubky vyrobené na zákazku z najsilnejšieho a zároveň najľahšieho alumínia, ktoré je dostupné. Ďalším krokom je výber pokrokového dizajnu a konštrukčných metód vrátane prípravy špecifických rozmerov každej časti rámu pre každý model samostatne, strategické umiestnenie výstuh v ráme, modifikované profily zvarov, brokovanie. Každý prototyp je podrobený náročným laboratórnym testom a testom priamo v teréne. Každý rám analyzujeme za účelom aby sa našli miesta, na ktoré je vyvíjaný najväčší tlak pri extrémnych podmienkach. Geometria rámu sa najprv otestuje potom vylepší a znova testuje. Každej časti rámu sa venuje veľká pozornosť aby sa minimalizovala váha, zvýšila pevnosť, odolnosť a zjednodušil servis. Technici navrhli a v súčasnosti sa používajú na zákazku vyrobené dvojradové – s kosouhlým uložením a plne zatesnené ložiská, ktoré sú ľahšie a pevnejšie ako ktorékoľvek iné ložiská. Tlmiče ktoré sa dávajú na rámy sú modifikované špeciálne pre každý model, aby bola kvalita jazdy čo najlepšia. Na podobnom princípe ako VPP fungujú patentované systémy pruženia Full Power System druhej generácie tzv. FPS2 od značky Lapierre


DW link - jeho tvorcom je Dave Weagle


Equilink od značky Felt


Maestro od značky Giant


Špeciálne druhy systémov pruženia

Softail

V tomto prípade ide o rám, ktorý na absorbciu nárazov nevyužíva tlmič a pohyblivú zadnú stavbu, ale elasticitu materiálu, v niektorých prípadoch doplnenú pružiacou jednotkou na báze elastomeru. Ich výhoda bola (najmä v počiatkoch) vo veľmi nízkej váhe oproti ostatným fullom v nízkej strate energie pri šlapaní. Ich zdvih však bol obmedzený vzľadom na materiál maximálne na 2-3 cm.


Medium Tail

Medium Tail prišiel s nástupom karbónových bicyklov. Je to vlastne kompromis niekde medzi Softailom a Hardtailom, kde celá zadná stavba pohlcuje nárazy vďaka dvom plochým karbónovým planžetám. Avšak na poli fullov nikdy nehrali významnú rolu.


MonoLink

MonoLink je od firmy Maverick a od iných systémov pruženia sa líši tým, že stredové zloženie je umiestnené na dvojitom linku spájajúcom zadnú stavbu a predný trojuholník.


Horný link pritom úplne absentuje a je nahradený fixným tlmičom integrovaným do rámu.
Tento systém pruženia využíva zväčšujúcu sa vzdialenosť medzi čapom a článkami reťaze, čo má za následok stuhnutie pruženia pri pedálovaní.


Crowns pruženie/Magic Link

Mierne bizardné je aj riešenie od firmy Corsair, ktoré využíva tlmiče 2 z toho jeden ako doraz.


Tento systém pruženia je navrhnutý pre čo najväčší rozsah možnosti ladenia jazdcom. Pre rýchlejšie a plynulejšie terény používa zdvih 18 cm. Pre náročnejšie technické pasáže a skoky tento systém pruženia využíva voliteľný dorazový tlmič zvyšujúci zdvih na 24 cm. Podobne je na tom aj Magic Link, systém pruženia od Kony.


Kritériá potrebné pre správny výber fulla:

Leverage ratio je pomer prepákovania a obvykle sa pohybuje okolo hodnôt 2 -3. Ak niekde nájdete napísané, že leverage ratio je napr. 3:1, tak to je vždy priemerný pomer prepákovania. V Linkage-i je uvedený priebeh leverage ratio v závislosti od zdvihu. Tento je buď konštantný, progresívny, regresívny alebo oboje. Zjednodušene si to môžte predstaviť ako páku vo fyzike, ibaže pri celopružiakoch to býva realizované cez viac ramien, no princíp ostáva rovnaký.Leverage ratio je však len mechanické správanie rámu, preto pre výslednú charakteristiku treba ešte pripočítať charakteristiku tlmiča. Táto charakteristika sa v angličtine označuje ako shock curve. Pedal-kickback je ľudovo povedané "zaťahanie za reťaz", ktoré pocítite pri pohybe zadnej stavby do zdvihu. Je to spôsobené zmenou dĺžky reťaze vplyvom zmeny vzdialenosti stredu a osi zadného kolesa. Tento spätný náraz do pedálov najviac cítiť pri najmenšom prevode. Na jeho výpočet som použil nasledujúce vzťahy:

Pruženie neaktívne:


Pruženie pri plnom zdvihu:


Reťazový pohon – výpočet rotácie kolesa


Koleso 2 sa otáča okolo
stredu kolesa 1 o uhol da1
z bodu A do bodu B pri
dodržaní rovnakej vzdialenosti.
Dĺžka reťaze spočívajúca na kolese 1 = da1 * R1
Dĺžka reťaze, ktorá opustí koleso 2 = da1 * R2
LC ostáva konštantné.
Rozdiel dĺžok spôsobený rotáciou kolesa 2
dc=da1*R1-da1*R2
Rotácia kolesa 2
da2=dc/R2=(R1-R2)/R2=da1*(R1/R2-1)

Tri zložky pedal-kickbacku vyvolaného reťazou

1.Zmena dĺžky reťaze medzi hornými kontaktnými bodmi ozubených kolies:
L11 a L12 sú dané výpočtami geometrie odpruženia pre dve pozície zdvihu
Rotácia pri kľukách (v radiánoch):
dB1=dL1/RF=(L12-L11)/RF
kde
RF-polomer prevodníka

2. Koleso pohybujúce sa vzad relatívne k stredu znamená rotáciu aj v orechu (časť zadného náboja)
dA2=dL2/R=(L22-L21)/R
kde
L21 a L22-horizontálne dĺžky zadnej vidlice pre dve pozície zdvihu
R-vonkajší polomer kolesa
Rotácia na kľukách:
dB2=dA2*NR/NF
NF – počet zubov vpredu
NR - počet zubov vzadu

3. Rotácia spôsobená hornou reťazou opúšťajúca a nabiehajúca na ozubené kolesá, keďže sa táto reťazová linka otáča so stláčaním odpruženia. Viď obrázok vľavo. Toto spôsobuje odozvu na pedáloch ak sa líšia veľkosti predného/zadného ozubeného kolesa.

Rotácia kľúk:
dB3=(A32-A31)*(NR/NF-1)
kde
A32, A31 sú uhly vyššie zmienených reťazových liniek v pevnom súradnicovom systéme. Súčtom týchto zložiek (dB1 + dB2 + dB3) je pedal-kickback (alebo teoreticky tiež možné otáčanie kľúk dopredu).
Pedal-kickback je vždy menší pri veľkých prevodoch, ale môže byť dokonca aj negatívny.
Používanie napináku reťaze môže ovplyvniť faktory z bodov 1. a 3.

Pri klasických a prepákovaných jednočapoch je väčší pedal-kickback zapríčinený vyššou polohou hlavného čapu k reťazovej linke, resp. k strednému prevodníku. Ak by sme mali hlavný čap umiestnený v úrovni stredného prevodníka, sila F by prechádzala stredom otáčania a preto by nemala vplyv na pruženie. Všeobecne platí, čím je hlavný čap umiestnený nižšie, tým je hodnota pedal-kickbacku a brake squatu menšia, pričom sa však zvyšuje miera húpania.
Pri štvorčapoch, VPP, DW link a podobných virtuálnych systémoch pruženia nie je správanie pruženia dané hlavným čapom, ale IC (Instant center) a CC (center of curvature), teda virtuálnym stredom otáčania zadnej stavby a stredom zakrivenia.

Brake squat mi takisto neprekáža, keďže brzdiť sa má hlavne prednou brzdou a zadnou brzdou sa má len dobrzďovať. Keďže som skôr silový ako frekvenčný jazdec, najmenší prevod využívam minimálne, preto mi pedal-kickback vôbec neprekáža. Na druhej strane miera spätného nárazu kľúk pri vracaní sa zo zdvihu 140 mm je síce 30,2°, ale ťah reťaze zároveň obmedzuje aktivitu zadnej stavby, t. j. húpavosť.

Chain je vlastne „predĺženie reťaze“ v priebehu zdvihu. Opäť je to dôsledok zmeny vzdialenosti medzi stredom pedálovania a osou zadného kolesa.

Axle path je trajektória, ktorú opíše os zadného kolesa v priebehu zdvihu. Je to vlastne priebeh zadnej stavby, v mojom prípade je to krivka, čo vylučuje marketingové tvrdenia o zvislých priebehoch štvorčapov. Takisto ani ospevované FSR ju nemá na žiadnom type rámu kolmú!

Z rôznych recenzií a testov je zatiaľ najlepší systém pruženia VPP, konrétne FPS2 a však i tieto systémy majú svoje mínusy (veľký pedal-kickback a väčšie zamykanie pri pedálovaní). Stále však platí všeobecné pravidlo, že si najskôr treba ujasniť priority, ktoré od bicyklu očakávame. Sú to teda fakty ako určenie si vhodného zdvihu, ďalej blokovanie zadnej stavby pri pedálovaní, vtedy však zadná stavba horšie kopíruje terén a naopak. Potom je dobré vedieť, či vám pedal-kickback bude prekážať alebo nie. Ako som už spomenul, ten menej vadí silovým ako frekvenčným jazdcom. Jedna z mála vecí, ktorá sa však dá upraviť, je výmena tlmiča. Niekomu viac vyhovuje lineárnejší chod pružinového tlmiča, inému zas progresívnejší chod vzduchového. Pre niekoho môže byť rozhodujúci aj faktor čo najmenšieho brake squat-u.
Pri výbere bicykla dosť pomôže program Linkage, no vyskúšať si viacero systémov v praxi je pri výbere vždy na nezaplatenie. Niektorí predajcovia preto ponúkajú možnosť odskúšania formou testovacích bicyklov.