+73
+75
BigBrother •
30. 5. 2006 o 10:50
🔥
+73
+75
+73
+75
Cafte. Neviem, ci to chapem dobre....cim vacsi priemer, tym mensi brzdny ucinok ale tym mensie zahrievanie brzd a cim mensi priemer, tym vacsi ucinok ale vacsie zahrievanie? 
Resp. co je lepsie na zjazdy? Vacsi kotuc alebo mensi?
Zobraziť celý text
Resp. co je lepsie na zjazdy? Vacsi kotuc alebo mensi?
Diskusia (317)
Podobné témy
posledný komentár: 4. 3. 2025 o 18:35
posledný komentár: 1. 11. 2021 o 19:50
arrow_outward
Predpokad: stejny brzdic na oboch kotucoch.
Ked som hladal odpoved na otazku, aky je v skutocnosti rozdiel v sile Fk (ktora sposobuje krut) medzi kotucmi 200 a 160mm, nasiel som chybu vo velkosti grafickeho znazornenia trecej sily Ft, preto pripajam obrazok, ktory je uz OK.
Stale sa mi vsak nezdalo, preco je rozdiel medzi silami na vidlici pri kotuci 160mm a 200mm tak maly, kedze teoreticky by sa zdalo, ze by mal byt rozdiel 25% (100 : 80).
Trecie sily Ft200 a Ft160 su skutocne v tomto pomere. Odpoved je vsak na obrazku, totiz vysledna sila F = Ft200 + Fb resp. Ft160 + Fb. Fb je rovnako velka (rovnaky brzdic) a kedze R kolesa (cca 330mm) >> R kotuca (80 resp. 100mm), sila Ft... sa uplatnuje menej a vysledny efekt je ovela mensi, nez uvazovanych 25%. Podla uvedeneho obr. je u kotuca 200mm sila F vacsia len o 4.86% oproti 160mm kotucu, rovnako aj sila Fk, sposobujuca krut vidlice.
Bohuzial nie je mozne urcit presne cislo, pretoze skutocnu max. hodnotu sily brzdica (tlak piestikov x plocha x koef. trenia dosticiek) nepoznam a cely vysledok je na nej zavisly. Jedno ale uz viem povedat s urcitostou, ze teda rozdiel 25% to urcite nebude, vzdy to bude menej.
Da sa jednoducho odvodit, ze sila sposobujuca krut Fk = F x sin(hl.uhol), tzn. vidlica je namahana krutom tym viac, cim je hlavovy uhol vacsi – vid. obrazok. Prakticky narast nie je velky, medzi 72st a 69st. je narast Fk o 1.87%.
Fb je brzdna sila ktora brzdi koleso (alebo tiez Ft) a teda iduci ram vdaka tomu otaca vidlicu momentom M1 s osou otacania B1, dalej monoblok sa snazi zastavit vnutorne nohy, preto dalsi moment M3 s osou otacania B3 (dajme tomu ze tam je vrch monobloku). A potom je tu este samotna sila ktora brzdi kotuc Fk1 a Fk2, ktore vytvaraju moment M2 s osou otacania B2.
Myslim, ze vidlici skodia pravie tieto momenty a teda cim vacsi kotuc tym sa so zvacsujucou Fb zvacsuju aj Fk1 a Fk2 a teda M1, M2 a M3
ad petergove sily..
uvaha:
L2=obrovske
aby mi ostala Ft staci mi Fb=velmi male (dajme tomu ze nula)
takze F=Ft => ked L2 je vacsie potom F je mensie. (ked zvacsim kotuc bude posobit mensia sila)
a potom ked F je mensie tak musi byt mensie aj Fz a Fk, to by znamenalo mensie namahanie vidlice
a este> ta sila Fz (ktora zrejme sposobuje Zanaranie vidlice (??)) je len fiktivna, v skutocnosti je presne opacna a nou posobi ram, preto lebo ram ide dopredu ale kedze vidlica nie je kolmo na smer sily trecej tak nejaka cast (cos alfa) trecej sily sa prenasa aj smerom takym, akym sa moze stlacit vidlica
ktomu 160vs203 pdfku> skor by bolo zaujimave nacrtnut taku istu situaciu len s podmienkou Ft160 = Ft203 aby sme pozorovali rozdiel Fk160 a Fk203 kedze o tychto dvoch silach je tato tema
75 kg chlapík jazdí na svojom bicykli XC alebo AM. Pri dlhších zjazdoch pobadal, že mu kotúčová brzda po chvíli akosi stráca účinnosť. Môže to byť zdrevenelými prstami, alebo prehriatím bŕzd, alebo oboje.
Napriek svojej vidle, ktorú by sme označili ako nižší rad sa rozhodne namontovať väčší kotúč.
Môže sa stať:
1. Bude jazdiť dolu kopcom tak ako predtým, len teraz do toho musí dávať menej sily, ruky nedrevenejú, brzda sa nehreje. Vidla v takomto prípade dosť dlho vydrží, Týpek je spokojný a môže sa tešiť dobrému zdraviu.
2. Zblázni sa. Nahodí aj na predok poriadne DHčkové štople, široké aspoň 2,3. Bude dolu kopcom riadne šlapať, aby pred prudkým klesaním alebo zákrutou mohol riadne zaflekovať. Tento prípad asi skončí tragicky...
Ano presne tak... vacsi kotuc = staci menej prstami tlacit a pritom vidlica neciti ziadne zvysene namahanie
inak mam rad aj taketo nikam neveduce debaty
Takato prasklina moze vzniknut len torznym namahanim, cize kotuc a 28.6mm nohy dohomady.
To MuF
Preanalyzoval som vsetky svoje nakresy, mechanizmus posobenia je OK tak, ako som uviedol, ale pre jednu silu (Fz), ktora tam urcite je (!) a pravdepodobne sa podiela na zanoreni vidlice, neviem zatial najst zmysluplny mechanizmus posobenia. Tak dumam dalej aj s ohladom na gravitacnu silu jazdca. Chce to trochu viac casu a napadov. Na pripomienky budem reagovat neskor, nieco z toho, co som uviedol, ostalo nepochopene, nicmenej za svojim si nadalej stojim. Detailne posobenie sil na klzaky ("M2, B3") a analyza tohto posobenia je uz len sekundarna, ak je jasny primarny princip vzniku sil a ich pomery (160 vs. 200).
M2 nie je sekundarna.. tymto momentom otaca vidlicou brzda... tato sila nebrzdi ani nic, skratka nou otaca. a B3 je os pre M3(to si sa asi preklepol abo neviem si inac vysvetlit preco tam pises k M2 a aj B3)
a ano, jasne vidlica musi posobit proti posobeniu ramu (ta "zanaracia" sila).. ale to je len reakcia vlastne, ram tlaci vidlicu rovno dopredu, to ze klesne je len preto ze ma kam klesnut, takze sa dopredna sila rozlozi, ale jej vyslednica by mala byt taka ista ako smer jazdy...
Ak mas na mysli vplyv brzdnych sil na priebeh pruzenia, tak to je malina. Uvediem rozbor pre jednocap a potom obecne.
Obr. 4a, b – jednocap s osou otacania pod osou naboja.
Mechanizmus vzniku vyslednej sily F, ktora sposobuje spomalenie, je rovnaky, ako u prednej brzdy (F = Fb + Ft). Je pre uplnost uvedeny na obr. 4a. Znazornene sily su zamerne vacsie (ale v spravnom pomere), aby bol vysledok nazornejsi (na skutocne velkosti by bolo treba meranie alebo poznatky z merania, ako ukazka je to vsak OK). Dolezity je len najst vhodny rozklad vyslednej sily F (zelena). Jej cervena zlozka Fx je eliminovana zavesom a v pruzeni sa neuplatnuje (“len” brzdi). Zaujimava je prave zlta zlozka Fp, ktora pri tomto type zavesu posobi proti smeru pruzenia, “natahuje” tlmic, zadna stavba pri brzdeni “tvrdne”. Nazornejsie to je na obr. 4b, pri vacsom zdvihu. Na prekonanie tejto sily je treba adekvatny impulz od terenu. Laicky by sa tiez dalo povedat, ze pri pruzeni (hore) by koleso “chcelo ist” dopredu (vid. trajektoria osi), ale brzdna sila ho nechce pustit.
Obr. 5 – jednocap s osou otacania nad osou naboja.
Zlta zlozka Fp posobi v smere pruzenia, stlaca tlmic, zadna stavba sa pri brzdeni nori (klesa). Laicky by sa tiez dalo povedat, ze pri pruzeni koleso “chce ist” dozadu (vid. trajektoria osi) a brzdna sila ho tam taha.
Poznamky:
- Z pohladu prace zadnej stavby by bola optimalna trajektoria osi zadneho kolesa kolmo k zemi po priamke, potom by sila Fp nevznikala a pruzenie by tak bolo od brzdenia nezavisle. Toto je snaha konstrukterov dosiahnut inymi typmi zavesu (su vsak aj ine poziadavky na spravanie sa pruzenia, ktore su protichodne, takze je to vzdy kompromis).
- Je zaujimave si vsimnut, ze efekt brzdnych sil je presne opacny, ako slapania (tah v retazi). Pre obr. 4 by prislusna zlozka sily tahu retaze bola v smere pruzenia (zanaranie zadnej stavby, “hupanie”), pre obr. 5 naopak, proti smeru pruzenia (natahuje tlmic, “zatvara” ho, mensia citlivost na nerovnosti). Je to zavisle od polohy capu a rozbor sil nebudem uvadzat.
- U inych typov zavesov s virtualnym bodom otaciania (VPP, Horst Link) je treba pre danu polohu kolesa najst virtualny bod otacania, spojit ho s osou naboja a spravit rozklad sily F vzhladom na toto rameno. Podla trajektorie osi zadneho kolesa sa bude menit vplyv brzdenia na pruzenie. Aj podla obr. 5 ak sa os zadneho naboja dostane nad os otacania, zacne sa spravat ako na obr. 4.
P.S. Dufam len, ze som nieco nezanedbal. Predna brzda mi dava riadne zabrat... a vzdy to vychadza rovnako.
Detaily (pre koho je fyzika uhlavny nepriatel, nech to radsej ani necita, predide moznym kolapsom
- Na teleso/sustavu, pohybujuce sa rovnomernym priamociarym pohybom, neposobi ziadna sila (trenie a odpor vetra zanedbame
- Na zastavenie pohybujucej sa sustavy je treba posobit silou proti smeru jej pohybu, ktora sposobi spomalenie (tzn. zaporne zrychlenie). Velkost spomalenia je –a = F/m je tym vacsia, cim vacsia sila F posobi proti pohybu a cim mensia je hmotnost m sustavy (jazdec + bike). Jedina sila, ktoru moze jazdec vyuzit na spomalenie, je trecia sila plast/povrch Ft vyvolana reakciou na brzdnu silu Fb.
- Trecia sila Ft = k * F, pricom k je sucinitel smykoveho trenia dany materialom a F je gravitacna sila umerna casti hmotnosti jazdca a ramu, ktora posobi na predne koleso. Posobenie hmotnosti jazdca je skryte v existencii trecej sily Ft (koleso/podklad), ktora by bez jej posobenia vobec neexistovala.
- Trecia sila plast/podklad (v obrazkoch oznacovana Ft) sa pri rovnomernom pohybe v priamom smere takmer neuplatnuje, jej existencia roztaca koleso (predne
- Pre vysledovanie posobenia sil mozme predpokladat, ze vidlica je trebars aj pevna (teda nie odpruzena), ze spojenie brzdica s vidlicou je tuhe (aj v skutocnosti je). Ak su zname velkosti a smery sil, mozme analyzovat ich vplyv na odpruzenu vidlicu. Vplyv momentu zotrvacnosti tociaceho sa kolesa zanedbame. Jeho vplyv je najme v zaciatkoch brzdenia a s narastajucou brzdnou silou sa bude znizovat (mozme predpokladat stav tesne pred smykom alebo smyk, kedy je tento moment zotrvacnosti = 0). Jeho zohladnenie by som uz beztak nezvladol
- Moment (sily) [Nm] je sila [N] x rameno sily [m], a sam osebe nic nehovori o velkosti sily, kym nie je zname rameno. Preto nadalej ostanem pri silovom posobeni, ktore je na pochopenie nazornejsie (podla mna) a dovoluje znazornit pomery sil.
uvaha:
L2=obrovske
aby mi ostala Ft staci mi Fb=velmi male (dajme tomu ze nula)
takze F=Ft => ked L2 je vacsie potom F je mensie. (ked zvacsim kotuc bude posobit mensia sila)
a potom ked F je mensie tak musi byt mensie aj Fz a Fk, to by znamenalo mensie namahanie vidlice
Brzdna sila Fb posobi na pake s dlzkou L2 (polomer kotuca) a vyvolava reakciu na druhej strane paky s polomerom R1 (koleso) o velkosti Ft:
Ft * R1 = Fb * R2 => Ft/Fb = R2/R1
Prave preto, ze L2 (polomer kotuca) je ovela mensie ako R1 (polomer kolesa), musi byt brzdna sila Fb ovela vacsia. Napr. pre kotuc 160mm a koleso 660mm je brzdna sila Fb 4.125x vacsia ako Ft. V skutocnosti je primarne vyvolana jazdcom prave sila Fb a ta sposobi Ft, ale pomery zostavaju. Teda uvaha, ze F = Ft je nezmysel a aj z toho vplyvajuce zavery.
Z fyzikalneho rozkladu sily F zlozka Fz skutocne vychadza, je to len otazkou jej interpretacie. Mechanizmus “lebo ram ide dopredu” je sice fakt, musi sa ale najst konkretne sila a jej posobenie. Ako som uviedol vyssie, hmotnost jazdca a ramu je skryta v existencii trecej sily Ft. Tato sila vyjadruje posobenie hmotnosti jazdca/ramu a v klude alebo pocas jazdy neexistuje (vid. hore). Samotna existencia pohybujucej sa hmotnosti jazdca a uvaha, ze “ide dopredu” nic neriesi, dolezite je konstrukcne riesenie a posobenia sil. Mozem uviest niekolko prikladov. Ak stejny jazdec brzdi na lade, zdaleka nedojde k takemu zanoreniu vidlice, ako ked brzdi na asfalte alebo z kopca. Suvis s velkostou trecej sily je jasny pri stejnej hmotnosti jazdca. Dalsim prikladom je teleskopicka vidlica USE Sub Anti Dive, kde sa inym prepakovanim brzdica voci vidlici dosiahlo, za sa pri brzdeni nenori do zdvihu, skor naopak. Posledny priklad je posobenie brzdnych ucinkov na zadnu stavbu (moj predch. prispevok), kde tiez vidno suvislost s prepakovanim.
Treba si uvedomit, ze vo vnutri vidlice je pruzina (predpokladajme ocelovu), ktora je v klude stlacena silou, adekvatnou hmotnosti jazdca. Z mechanizmu posobenia sil na pruzine vplyva, ze pruzina sa stlaci a posobi proti tejto sile rovnako velkou silou Fp = k. dl, kde dl je stlacenie pruziny a k je jednoducho povedane “tvrdost” pruziny. Sily su v rovnovahe, vyslednica je 0. Teraz si predstavme, ze k tejto “kontra” sile pruziny sa prida sila Fz. Na vytvorenie rovnovahy sa pruzina stlaci akokeby zdanlivo zacala na nu posobit v opacnom smere zvysena hmotnost jazdca. Ked brzdenie skonci a zaniknu sily Ft, Fb a F, Fz prestane posobit a pruzina sa vrati do povodneho rovnovazneho stavu. Lepsie to vysvetlit neviem.
Situacia Ft160 = Ft200 je popisana na prvom obrazku Posobenie sil kotuc vs. V-brake (v smyku) vratane situacie na V-brake (zakreslena sila Ft je vo vsetkych pripadoch rovnaka). Je tam aj uvedeny zaver: „Ak je brzdna sila, ktoru vyvinie brzdic, neobmedzena, potom je vidlica namahana tym viac, cim je polomer kotuca mensi, pretoze je potrebna vacsia sila na brzdici“. Vyplyva to z rovnice Ft * R1 = Fb * R2, ak R2 (polomer kotuca) sa blizi k 0, potom Fb sa blizi k nekonecnu a vysledna sila F = Fb + Ft taktiez. Samozrejme v praxi to nie je mozne dosiahnut, pri dosiahnuti istej velkosti sily Ft dojde k prechodu zo statickeho trenia na smykove (smyk) a silu Ft nie je mozne viac zvacsit.
Este raz zdoraznujem, ze to nie je realna situacia, ako je vysvetlene v dalsom prispevku s obr. „Kotuc 200 vs. 160.PDF“ (opraveny obr. Kotuc 200 vs. 160 este raz.PDF). Brzdna sila Fb vznika z tlaku v brzovom systeme p, sposobenym stlacenim packy brzdy, ktory nasobeny plochou piestika S a koef. trenia dosticka/kotuc k tvori brzdnu silu (Fb = p * S * k, tato silam je tiez trecia). Velkost sily Fb je dana len a len konstrukciou brzdy a pouzitych dosticiek a je konecna. Pouzitim kotuca s vacsim priemerom a podla rovnice Ft * R1 = Fb * R2 (ale tiez sedliackeho rozumu) je dosiahnutelna sila Ft (trenie plast/podklad) tym vacsia, cim vacsi kotuc je pouzity. Vysledna sila F sa vsak sklada aj zo zlozky Fb (F = Fb + Ft), ktora je pri pouziti stejneho brzdica rovnaka, a teda zvacsenie vyslednej sily pri zmene kotuca zo 160 na 200 mm nebude v pomere polomerov resp. priemerov kotucov (200/160 = 1.25, t.j. 25%), ale niekde medzi 0 – 25%. Presna hodnota sa neda stanovit bez znalosti konkretnych parametrov (koeficienty trenia, tlak resp. brzdna sila ...). Je vsak iste, ze pri pouziti kotuca 200mm je dosiahnutelna vysledna sila F vacsia, ako pri pouziti kotuca 160mm, a tym aj namahanie vidlice. Otazkou este zostava, ktore namahanie vidlice je z hladiska zivotnosti podstatne, ci predozadne Fk (posobi symetricky a namaha klzne puzdra a krk vidlice) alebo torzne, ktorym som sa nezaoberal (posobi asymetricky, krutom na jednu nohu) – vid. obr. zlomenej Axel, alebo oba, len inym ucinkom.
P.S. Tymto som vycerpal vsetky svoje poznatky a najme energiu k danej teme a nebudem reagovat na prispevky, ktore nie su konkretne a podlozene napr. obrazkami (tym nemyslim MuFa, ktory sa fakt snazil).
No neveril by si, aj hej. Som po uraze (zlomena kostr na bezkach - nesadaj v zjazde tam, kde nevies, co je pod snehom
"All monopivots have a compression effect (suffer from squat) under braking and the effect is generally greater than a four bar. You can easily see that from the above examples.
Unlike four bars, monopivots cannot suffer from brake jack. The suspension can only try to squat under rear braking which reduces traction and hinders the suspension action.
Monopivots which are fitted with floating brake arms become four bar linkages when predicting the braking behaviour."
Tento clanok ma zmiatol a neviem ako k tomu dosiel. Ak sa ti bude chciet tak si to kukni.
vacsieho kotuca sa bojim bo mam len suntour-ku. moze to byt aj tym ze brzdy su nove???? abo je to tym ze mam 83 kg