Od základu: Cestné kotúčové vs. ráfikové brzdy - výkon, praktickosť, dizajn

Sú kotúčové brzdy to pravé orechové pre cestný bicykel? A ráfikové brzdy už len prežitok?

Jedna vec je rozbehnúť sa, druhá zas na bicykli zastaviť. Cyklistika sa vyvíja aj v tomto smere – kým ešte pred niekoľkými rokmi zneli kotúče na cesťáku ako utópia, dnes sú masovo rozšírené. Ráfikové brzdy sú zas na ústupe, avšak stále si nájdu svojich priaznivcov, ktorí z nich dokážu vyťažiť maximum.

Kde spočíva sila ráfikových bŕzd?

Ráfikové brzdy sú s cestnou cyklistikou silno späté už od jej počiatkov. Fungujú na pomerne jednoduchom princípe – dve čeľuste sú rozpierané pružinou, pri potiahnutí lankom sú ťahané smerom k ráfiku a trením koleso brzdí. Výhody tohto systému tkvejú najmä v:

• Jednoduchom servise – keďže o chod bŕzd sa stará lanko, stačí ho z času na čas vymeniť (spolu s bowdenom). Tento servisný úkon zvládne aj menej skúsený cyklista, menší problém môže nastať jedine pri vnútornom vedení bowdenov rámom. Takisto výmena špalíkov je vecou povolenia dvoch skrutiek.
• Nízkej hmotnosti – hoci sa už hodnoty (veľmi pomaly) dorovnávajú, ráfikové brzdy stále vyhrávajú na poli hmotnosti, častokrát rádovo v stovkách gramov. Gramári všetkých zemí, spojte sa!
• Nízkej cene – ak si porovnáme cenu setu s ráfikovými brzdami a kotúčovými brzdami, ráfikové brzdy z toho opäť vychádzajú lepšie.
• Aerodynamike – na aero modeloch je bežnou praxou implementovať brzdy do rámu tak, aby bol minimalizovaný ich aerodynamický odpor.

A nevýhody? Zhrnúť sa dajú nasledovne:

• Chýba konštantnosť brzdného výkonu – keďže brzdenie prebieha prostredníctvom kontaktu gumy (špalík) a kovu/karbónu (ráfik), tento systém „sa neľúbi” s vodou. Rovnako tak s dlhými zjazdami. S tým súvisí ďalšia vec a tou je…
• Prehrievanie ráfikov a brzdového systému – pri trení vzniká teplo, to je pomerne jednoduchá fyzika. Ak plánujete absolvovať 20-kilometrový zjazd, pri nesprávnom brzdení (to znamená súvislom a nie prerušovanom) sa teplo postupne hromadí a nepriaznivo vplýva na brzdný výkon a životnosť systému. Hraničnou situáciou môže byť dokonca až defekt.
• Úbytok brzdnej plochy – opäť sa to týka skôr ráfika, predovšetkým karbónového. Tým, že špalíky derú brzdnú plochu ráfika, materiál postupne ubúda a ubúda, až je ráfik súci na výmenu. Pre mňa osobne bolo práve toto dôvodom, prečo som „preskočil“ na kotúčové brzdy.
• V dnešnej dobe je už pomerne zložité nájsť nový vyhovujúci rám, vhodný pre ráfikové brzdy.

Z nasledovných bodov sa dá pomerne jednoducho vyvodiť, pre koho budú ráfikové brzdy najvhodnejšie:

• pre ľahkého cyklistu,
• pre cyklistu, ktorý obľubuje jazdu po rovine,
• pre cyklistu, ktorý sa snaží maximálne skresať hmotnosť svojho „tátoša”,
• pre cyklistu, ktorý má obmedzený budget na kúpu bicykla,
• pre cyklistu, ktorý sa vozí počas dobrého počasia.

Kotúčové brzdy – na jazdy do každých podmienok

Je to už nejaký rôčik, čo kotúčové brzdy prenikli aj do sveta cestných bicyklov. Zjednodušene by sa dalo povedať, že majú opačné vlastnosti v porovnaní s ráfikovými. Pre niekoho je to ešte stále komponent, ktorý len špatí cestný rám, iní si ich zas vychvaľujú pre ich praktické vlastnosti. A že ich nie je málo:

• Spoľahlivý brzdný výkon – či už plánujete jazdiť za sucha, mokra, v snežení, alpské priesmyky, kotúčové brzdy vás vždy podržia. Ba čo viac, veľa dokáže spraviť výber správnej kombinácie platničiek a kotúčov.
• Menej namáhavé brzdenie – zatiaľ čo u ráfikových bŕzd treba na páku vyvinúť pomerne solídny tlak, páky pri kotúčových brzdách stačí stláčať ďaleko jemnejšie (vďaka hydraulickému tlaku). Ocenia najmä „diaľkoplazi“ – po 9 hodinách na bicykli je to vítaná vlastnosť.
• Keďže ráfik neslúži ako brzdná plocha, výrobcovia sa môžu viac „hrať“ s jeho aerodynamickými vlastnosťami.
• Tuhosť setu – ak má bicykel osadené kotúčové brzdy, s takmer 100 % istotou tam budú aj pevné osky. Tie zvyšujú tuhosť vidlice a zadnej stavby, ktoré sú potom menej náchylné na krútenie. Navyše, koleso je takto v porovnaní s rýchloupinákom omnoho jednoduchšie demontovať a namontovať späť.
• Väčšia priechodnosť rámu – keďže na vidlici „nezavadzajú“ brzdy, je možné osadiť širšie plášte.
• Aj pri miernom rozcentrovaní kolesa brzdový systém nie je natoľko náchylný na „osmičku“.

Hoci sú kotúčové brzdy vysoko praktické počas jazdy, predsa len nájdeme aj niekoľko negatív:

• Hmotnosť setu – kotúče, strmene (tzv. „prasatá“) a hadice s kvapalinou pridávajú celému setu na hmotnosti.
• Kolesá musia mať vyšší počet špicov za účelom vyššej tuhosti, čo rovnako zvyšuje hmotnosť.
• Náročnejší servis – odvzdušnenie kotúčových bŕzd si už vyžaduje montážny stojan, odvzdušňovaciu sadu a aspoň akú-takú servisnú prax. Keď to porovnáme so skrátením lanka…
• Otáčanie bicykla dole hlavou - ak patríte medzi ľudí, ktorí servisujú bicykel bez montážneho stojana, prípadne opravujete defekt na výjazde, pri jeho otočení dole hlavou sa hydraulický systém môže zavzdušniť.
• Náchylnejšie na kontamináciu – kým špalíky stačí pri zanesení olejom či mastnotou mierne prebrúsiť, s kontaminovanými platničkami a kotúčmi je to zložitejšie. Ak nepomôže čistič bŕzd spolu s vypálením platničiek, je nutná výmena.

Takže, kotúčové brzdy budú vhodné najmä pre:

• jazdcov, ktorí jazdia za každého počasia – napríklad pretekárov,
• ťažších jazdcov,
• jazdcov, ktorí majú radi zjazdy na hrane,
• jazdcov, ktorí chcú investovať do karbónových kolies a je im ľúto brúsiť ráfik.

Flatmount vs. postmount

Tieto dve čarovné slovíčka vyjadrujú spôsob montáže brzdových strmeňov kotúčových bŕzd na rám bicykla. V skratke, ide o lokáciu závitov – v prípade PM sú závity priamo na ráme a vidlici, naopak v prípade FM ich nájdeme v strmeni. Práve flatmount je akýmsi „štandardom“ na poli cestných bicyklov. Dôvod je prostý – väčšia variabilita pri výbere miesta na uchytenie, vyššia aerodynamika. Limitáciou tohto systému je veľkosť kotúča – kým u flatmount je to 140, resp. 160 mm (podľa toho, ako otočíte podložku), postmount je štedrejší. Keďže sa bežne používa v horskej cyklistike, základom je 160 mm kotúč a zvyšok už vyriešia podložky.

O výbere platničiek, kotúčov a špalíkov

Nie je špalík ako špalík, nie je kotúč ako kotúč. Pri pocite slabého brzdného účinku netreba hneď meniť brzdy za vyššiu sadu – stačí sa pozrieť na tieto komponenty (prípadne, u kotúčových bŕzd aj na odvzdušnenie).

Pri špalíkoch je to pomerne jednoduché – drahšie brzdia lepšie. Dobrou správou je, že ani tie poctivejšie špalíky na hliníkové ráfiky nezruinujú peňaženku. Trochu iné je to pri karbónových kolesách, ktoré vyžadujú aj špeciálne špalíky a tu už ide cena automaticky nahor.


V prípade kotúčov je situácia už trošku zložitejšia. Vo všeobecnosti sa však dajú platničky aj kotúče rozdeliť na tie s chladičom a bez chladiča. Chladič znamená lepšiu distribúciu a odvod tepla, takže týmto smerom by sa opäť mali uberať ťažší jazdci a alpskí zjazdári. Ako prvým sa povenujeme kotúčom. V cestnej cyklistike, ako už som spomenul, využívame 140 a 160 mm kotúče. Čím väčší kotúč, tým vyšší brzdný účinok a takisto lepší odvod tepla. Tým pádom sa 160 mm kotúče opäť hodia skôr pre ťažších jazdcov a naopak. Pomerne bežnou praxou je osádzať na predné koleso väčší a na zadné koleso menší kotúč.

Pri výbere kotúča musíme zohľadniť aj náboj na kolese. Najčastejšie sa dokážeme stretnúť so systémom Centerlock a 6-skrutkovým štandardom. Centerlock (alebo skrátene CL) kotúče sú uťahované jednou centrálnou maticou, naopak 6-skrutkový systém, ako už názov napovedá, šiestimi skrutkami. Oba systémy majú svoje výhody aj „muchy”. Centerlock napríklad vyniká jednoduchosťou montáže, no je o niečo málo ťažší. No 6-dierový kotúč je zas pomerne náročné vycentrovať, avšak k montáži postačí 6 mm imbus a systém je trochu lacnejší. O kotúčoch spracoval širokosiahly článok Majo alias bimjeam, ktorý sa čoskoro objaví v našom magazíne.


Do výberu musíme zahrnúť aj materiál platničiek. Opäť si môžeme voliť variant s chladičom a bez, no omnoho dôležitejší je materiál. Drvivá väčšina cestných kotúčov si rozumie s organickými (resp. resinovými) platničkami. Hoci natoľko nederú kotúč a sú tiché, pomerne rýchlo sa dokážu opotrebovať a sú náchylnejšie na prehrievanie. To úplne nemusí vyhovovať ťažším jazdcom a milovníkom dlhých a technických zjazdov.

Alternatívu predstavujú metalické (resp. sintrované) platničky. Tie sú vyrobené zo zmesi kovov. Tým pádom sú odolné voči prehrievaniu a majú vysokú životnosť. Zároveň však viac trpia kotúče a ak zaprší, okrem brzdenia ich môžete použiť aj ako zvonček. Vlastnosti oboch zmesí materiálov sú spojené v semimetalických platničkách.


Na záver dôležitá poznámka - ak máte bicykel, na ktorom sú osadené ráfikové brzdy, nie je vhodné prerábať ich na kotúčové. Rámy na to jednoducho nie sú stavané a pri brzdných silách by mohlo prísť k poškodeniu.

Pri nástupe kotúčových bŕzd bol azda najčastejšie „pretriasaný“ dizajn bicykla. Pre niektorých to bolo príliš málo „cestné“, pre niektorých nebezpečné. Časom sú však stále zjavnejšie a zjavnejšie ich pozitíva a univerzalita. To však zďaleka neznamená, že ráfikové brzdy treba zatracovať – ja sám som si s nimi užil množstvo skvelých výjazdov. Konečný výber je aj tak otázkou hmotnosti, jazdeckého štýlu a preferencií toho-ktorého cyklistu.

Seriál „Od základu”

• Rozdiely v rámoch cestných bicyklov
• Aký materiál rámu je najvhodnejší?
• Ako si správne vybrať cestné kolesá a obutie